随着近年来交通事故的频发，交赔纠纷案件数量也随之急剧攀升，关于交赔案件被挂靠单位的事故责任承担问题，争论越来越大、处理意见的分歧长期存在，给司法实践工作带来了相当的难度和困惑。
为此，笔者就河南省宜阳县人民法院2009年、2010年两年度审理的交通事故纠纷案件进行了细致的调查研究，该院2009年度共受理交赔案件85件，其中涉及肇事车辆有挂靠单位（登记车主）的案件有42件（调解30件、判决12件），占该年度交赔案件总数量的49.4%；2010年度共受理交赔案件128件，同比上升43件，其中涉及肇事车辆有挂靠单位（登记车主）的案件有60件（调解56件、判决4件），占该年度交赔案件总数量的47%，并且数量比去年增加18件。该类案件在审理过程中就被挂靠单位如何承担责任、承担何种责任，当前的法律、法规没有明确的规定，虽然最高人民法院民一庭提出过“被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益，应承担适当民事责任。”的观点，但对于被挂靠单位怎样承担民事责任还是没有明确。但总的说来，交配案件中被挂靠单位的民事责任承担问题主要存在有以下三种不同的观点。
第一种观点：车辆被挂靠单位应当与实际车主承担完全连带的民事赔偿责任。
其理由是：第一，根据《道路交通安全法》第76条第2款规定，赔偿主体是机动车一方，而机动车一方显然包含法定登记的车主和实际车主，因此，法定车主和实际车主都应属于交通事故赔偿主体，依照《民法通则》第87条“债权人或者债务人一方人数为二人以上的，依照法律的规定或者当事人的约定，享有连带权利的每个债权人，都有权要求债务人履行义务；负有连带义务的每个债务人，都负有清偿全部债务的义务，履行了义务的人，有权要求其他负有连带义务的人偿付他应当承担的份额”的规定，作为法定车主挂靠单位和实际车主应当承担完全的连带责任。第二，登记车主和实际车主之间的挂靠协议，只对协议双方具有约束力。受害者是法定车主和实际车主之外的善意第三人，根据民法善意第三人理论，实际车主和法定车主之间的挂靠约定，不能对抗善意第三人，从保护善意第三人的利益、有利于第三人权利实现以及保护处于弱者地位的受害人等角度出发，挂靠单位（法定车主）和实际车主应当承担完全连带责任。第三，车辆行驶证上的车主是经过法定程序确定的法律意义上的车辆所有人，经过登记的所有权对整个社会产生公信力。整个社会都已确信，登记车主——挂靠单位理所当然对该车享有权利并承担义务。
第二种观点：车辆被挂靠单位承担补充民事赔偿责任。
其理由是：第一，有利于保护受害者的合法权益，使受害者能得到及时足额的赔偿。交通事故发生后，由于肇事者多数为个体运输户，其赔偿能力是有限的。如果对受害者造成轻伤害，可以在参加的保险范围内赔偿，如果造成重大事故，甚至是死亡、重伤几人，那么，就根本没有赔偿的能力。此时，挂靠方无能赔付的部分可以由被挂靠方——被挂靠单位补充赔偿，以使受害者得到最充足的赔偿。第二，由于车辆是在公安交通管理机关进行的登记，根据我国《道路交通法》的规定，发生交通事故后，车辆的所有人、管理人应当承担责任。在这里，车辆的所有人包括法定所有人和实际所有人。车辆登记，对外具有公信力，第三人有理由相信被挂靠单位是车辆的所有人。
第三种观点：车辆被挂靠单位究竟承担何种责任，应当依据车辆与被挂靠单位的挂靠关系紧密程度的不同而承担不同的民事责任，连带责任、补充责任或者有限连带责任——挂靠管理费收益限额内的连带责任。
笔者同意第三种观点。该观点具体而言，应当分以下三种情况来区分被挂靠单位的责任形式。
第一种情况是特别紧密型的挂靠关系。即被挂靠单位不仅实际管理和控制车辆的运营，而且对车辆运营中的收益也进行了统一管理和分配。这种挂靠关系往往存在于客运公司、物流托运等领域，实际车主虽然自己投资购置了车辆，但往往与被挂靠的单位存在很大的依附关系，接受其严格管理和制约。在这种情况下，实际车主对车辆的实际运营基本没有多少自主权，则交配案件的事故责任，应当由实际车主和挂靠单位承担连带赔偿责任。
第二种情况是一般约束性的挂靠关系。即挂靠的车辆仅仅在运营管理上受挂靠单位一定程度的制约，并不完全受被挂靠单位的实际控制和操纵，实际车主具有较大的自主性，挂靠车辆的运营收益也归实际车主所有，不受被挂靠公司干涉和管理。此时，交赔案件事故责任，应当由实际车主来承担，而由挂靠公司承担补充赔偿责任为宜。该类型的挂靠关系常见于被挂靠单位为完成一定工程而临时召集其名下的挂靠车辆进行运输的活动中。
第三种情况是特别松散型的挂靠关系。即挂靠车辆仅仅是给挂靠公司缴纳一定的管理费用，对外仅从名义上是挂靠公司的车辆，但车辆的实际运营又完全控制在实际车主手中，此时，被挂靠单位仅仅获得了一定的挂靠管理费用收益，别无其他益处，根据权利与义务相一致的原则，交赔案件事故责任就应当由实际车主来承担，挂靠公司在对该车辆收取的管理费用的总额范围内承担连带赔偿责任为宜。这种一般约束性的挂靠关系往往存在于分散性的、一家一户的货运车辆个体户与挂靠单位之间，并且较为常见。
总之，实际车主与挂靠单位（名义车主）的责任关系应当根据车辆运营风险和对车辆的实际控制情况来确定，一是运行支配权，即谁对车辆的运行具有支配和控制的权利， 谁应作为责任主体。二是运行利益的归属，即谁从车辆运行中获得利益，谁应作为责任主体。挂靠车辆一旦发生交通事故，挂靠单位如果对车辆的运行实际享有支配和控制的权利并从车辆运行中获得一定的利益，则挂靠单位应当与实际车主承担连带责任；如果实际车主虽然对车辆的运行实际享有支配和控制的权利并从车辆运行中获得利益，但还要服从挂靠单位的总体管理和指挥、受车辆挂靠单位的一般性约束，此时的事故责任应当由实际车主来承担，但由于挂靠单位能够一定程度上对车辆进行管理和控制，所以其应当承担补充的民事赔偿责任；如果挂靠单位并不对挂靠车辆的运行具有支配和控制的权利，也不从车辆运行中获得一定的利益，只是收取挂靠管理费用，一旦车辆出现交通事故，挂靠单位应当仅在对该车辆所收取的总挂靠管理费用内与实际车主承担连带民事赔偿责任。
如果不分情况、一概而论，难免有失公平和正义。
第一、二种观点均犯了形而上学的哲学错误，奉行“一刀切”主义，不能一分为二看问题、不能够具体问题具体分析。如果此类案件均适用第一种观点不论何种挂靠关系就让被挂靠单位与实际车主承担完全连带的民事赔偿责任，这对一般约束性的挂靠关系和特别松散型的挂靠关系的被挂靠单位是不公平的，这显然违背了运行支配说和运行利益说的主流理论观点，也与权利与义务相一致的法律原则不相符合。如果此类案件均适用第二种观点，单就特别松散型的挂靠关系而言，对被挂靠单位是不公平的，其财产损失风险将必然增大，如果实际车主陷于破产、不能履行赔偿责任或者无任何财产可供执行之时，被挂靠单位就成了“替罪羔羊”，这样的结果往往会造成被挂靠单位付出其本不应付出的代价。作为司法者，我们不能一味的去考虑如何更好的维护和实现受害人的利益，同时还应当考虑到承担责任者的正当权益，也要给他们一个公平和正义。
|
